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专车监管办法,从出发点就错了

时间:2015-08-20  作者:东森平台-【东森娱乐平台】  来源:东森平台-【东森娱乐平台】  查看:
内容摘要:东森平台 : 自专车问世以来,争议就没有停止过。 中国各地方政府先后对专车进行过各种措施,包括使用类似钓鱼执法的方式来查处专车。但这些措施,都是地方政府的行动。 最近,...
东森平台: 自专车问世以来,争议就没有停止过。
 
  中国各地方政府先后对专车进行过各种措施,包括使用类似钓鱼执法的方式来查处专车。但这些措施,都是地方政府的行动。
 
  最近,交通部终于在整个中国领域的层面上,出手来监管专车,一份名为《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(讨论稿)》的文件已经出现,我通过某种途径获得了这份文稿。
 
  通读之下,实在不敢相信,交通部竟然打算这样来监管专车。
 
  二
 
  共享经济的一个要义在于平台的开放性,理论上一个平台应该允许所有人进入进行服务的供给或者需求。
 
  我不否认这只是“理论上”,必要的管理还是应该具备的。但这份讨论意见稿的管理,显然它的出发点并不是对共享经济的管理,而是完全将专车视为另外一种“出租车”,交通部是用管理出租车这种机构的方式,试图去管理本质上建构于共享经济的专车。
 
  比如,在第14条对驾驶员进行了一定的门槛设置之后——(一)取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历,最近3个计分周期内没有被记满分记录,无致人死亡的交通事故责任记录,无醉酒后驾驶机动车、追逐竞驶等违法犯罪记录;(二)取得公安部门出具的无危险驾驶违法犯罪记录的证明——在第15条,管理部门还要求想开专车,就必须去参加考试,以获得《道路运输从业人员从业资格证》(预约出租汽车)。
 
  中国政府非常喜欢搞从业资格证书,连个文秘都有相应的考试。而一个专车服务提供者,在我看来,只要取得了驾驶资格,给他人提供驾驶服务,没什么必要再去考什么试。
 
  当然,有很多人在使用专车服务的时候,会抱怨专车司机不认路。于是乎,如果考试考的是本地道路熟悉度,或许还可以接受。
 
  唔,不对,出租车司机不认路的,也多了去了吧?
 
  在这份讨论意见稿中,交通部依然重申了,所有的专车,都必须是经营性质的车辆。换而言之,私家车不能接入平台成为专车。
 
  那么,是谁来负责组织驾驶员考试,负责审核车辆属于经营性质车辆,并对专车平台进行管理呢?
 
  区县级。
 
  我查了查,中国有近三千个县级行政区划单位。
 
  三
 
  共享经济的核心点在于:由个体向个体提供服务或者商品。
 
  这件事在前工业时代延绵了很久,大机器流水线式的生产,改变了供需方式。
 
  在没有互联网的时候,我们很难想象大规模的P2P(peer to peer)的服务。
 
  互联网的深化,使得在一个平台上可以去实施大规模的P2P服务,因为,供求信息的匹配变得可以操作。而移动互联网带有定位的属性,当然就可以让出行用车这件事的P2P得以有可行性。
 
  安全风险问题怎么办?
 
  基于数据的互联网平台能够做到两点:1)问题的产生等于问题的发现,而不是问题的产生需要若干时日才能去发现;2)问题的产生并发现之后,事后因为存有数据,相对会更容易去鉴别,这个问题的责任人究竟是谁。
 
  说白了,就是坏事依然会有人干,但坏事干了就会被发现,而且更容易逮到做坏事的人——做坏事有机会,但成本在抬高。
 
  过去,由于担心问题的发现不够及时,问题的责任人不好找,我们在管控上采用了树立门槛的做法,似乎门槛树得越高,风险越小。
 
  但其实,数字化提供了一种新的解决思路,那就是不要害怕去放低门槛,因为事后不是不可追踪。易发现易追责所导致的坏事成本太高,反而会降低坏事发生的可能性。
 
  在我看来,大讲特讲互联网思维,政府管理部门在部署管控的时候,究竟明白不明白互联网和数字技术能够为管理提供什么,依然需要深入学习。
 
  我之所以说这份讨论意见稿是用管理出租车的方法去管理互联网专车,就是想说明,制定这个办法的人或团体,全然没有什么互联网思维。在他们眼里,专车和出租车,无非就是一个是预约的,一个是巡游的。
 
  所以才会有一系列的司机要考试、车辆要经营许可、平台要县级政府管理。
 
  四
 
  正如共享经济不是不需要管理一样,专车,一样需要管理。
 
  我是一个专车的重度用户,但我并不认为,专车应该完全放任。
 
  平台对专车进行价格补贴,讨论意见稿里做了限制——这一点我倒是赞同的。毕竟,正如出租车价格不能和公交车价格一样甚至低于公交车,专车的价格,的确应该比出租车高。补贴到它和出租车差不多甚至还便宜,对出租车造成了冲击。而我个人,从来不认为出租车这个行业,应该彻底消失。而且,专车平台之间,也不应该靠类似倾销式的补贴行为抢夺市场,的确有“不正当竞争”之嫌。
 
  但讨论意见稿忽略了一个重要的方面。
 
  供给方和平台之间不是劳动雇佣关系,那么,平台对供给方有无工作安排或不安排的强制力?平台对供给方需要不需要承担除费用结算以外的其它福利?——比如说,专车平台是否需要对司机进行十小时服务后强制下线,或者,给司机提供保险?
 
  这是一个非常重要的共享经济中的确需要政府来界定的点。按照中国的话语,供给方和平台之间不是劳动关系,而是劳务关系。而现行的劳动法,主要协调的是前者。
 
  另外,这份讨论意见稿在最后,强调拼车只能是“不以盈利为目的”,依然着眼点在于私家车不能盈利。我不知道政策制定者的思路为何。如果说私家车只能限定于“生活资料”而不是“生产资料”,那么,我买一台电脑把它当生产资料自己生产点文字换取稿费是不是也不能呢?
 
  私家车上路揽客,也许会造成一个城市几乎没有所谓非高峰时间,晚上九十点还有大量车辆游弋在街头而造成交通拥堵——但这只是也许:有可能会,有可能不会。因为一个降低拥堵的因素也存在:很多人由于专车而放弃了购置第二台车甚至是购置第一台车的念头。汽车总量减少。
 
  在尚无正式定论的情况下,如果只是因为拥堵的考虑,那么就应该找一些城市来试点放开私家车上路揽客。事实证明会造成拥堵再收手也不迟。而不是像这份由交通部发布的管理办法,在全国一刀切的禁止。
 
  五
 
  总理去喝了杯咖啡,全国各地上下,都掀起了一股又一股的创业潮。
 
  不过坦白讲一句,创业的成功率非常低,大多数创业是以失败告终的。
 
  但如果仅仅把拉一个团队开一家公司才视为创业,未免过于狭隘。
 
  我自己有台车,上路去揽个客赚点外快,何尝不是“创业”的一种?
 
  希望这份在7月底就已经写就的讨论稿,在最终颁布时,不要用管理机构化的出租车管理方式去协调平台、专车、消费者之间的关系。

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